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2026 , Vol. 46 >Issue 1: 73 - 88

DOI: https://doi.org/10.20166/j.issn.2096-6822.L20250500

专题研究

皮筏与驼队: 近代西北地区贸易格局与地域经济整合——兼论民国“西北六省”概念的内涵

  • 张萍 ,
  • 刘笑含
展开
  • 首都师范大学历史学院, 北京 100048

张萍,女,1965年生,江苏连云港人,博士,首都师范大学历史学院教授,主要从事历史经济地理学、西北区域历史地理、GIS与数字人文研究;

刘笑含,女,1997年生,山东淄博人,首都师范大学历史学院博士研究生。

收稿日期: 2025-10-09

  网络出版日期: 2026-04-22

基金资助

国家社会科学基金“冷门绝学”研究专项“近代德国测绘中国地图的整理与研究”(22VJXG019)

收起

Skin Rafts and Camel Caravans: Trade Patterns and Regional Economic Integration in Modern Northwest China—A Discussion on the Concept of the ‘Six Northwestern Provinces’ During the Republic of China

  • Zhang Ping ,
  • Liu Xiaohan
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  • School of History, Capital Normal University, Beijing 100048, China

Received date: 2025-10-09

  Online published: 2026-04-22

Fold

摘要

天津开埠促进了西北地区畜产品的资源性输出。就河套地区来看,传统时期蒙旗至山西的贸易路线转变为近代游牧区羊毛出口路线,包头南海子取代托克托河口镇成为主要商贸口岸。由皮筏与驼队运路交织而成北向东去的市场网络将今内蒙古与甘肃、青海、宁夏、新疆以至陕西北部地区联为一体,改变了传统陆上丝绸之路的商贸格局,形成以畜产品生产与输出为纽带的经济共同体。这一经济共同体的形成,重新定义了“西北地区”的概念与范畴。民国时期“西北六省”概念的形成,既是基于区域经济一体化而产生,也是近代中国北方市场网络重构的结果。

关键词： 近代; 西北六省; 羊皮筏; 驼队; 地域经济整合

本文引用格式

张萍 , 刘笑含 . 皮筏与驼队: 近代西北地区贸易格局与地域经济整合——兼论民国“西北六省”概念的内涵[J]. 历史地理研究, 2026 , 46(1) : 73 -88 . DOI: 10.20166/j.issn.2096-6822.L20250500

Abstract

The opening of Tianjin port facilitated the export of livestock products from Northwest China. In the Hetao region(河套地区), the traditional trade route connecting the Mongolian Banner to Shanxi evolved into a wool export route serving nomadic areas in modern times. This shift was marked by the rise of Nanhaizi(南海子)in Baotou as a key trade hub, replacing Hekou Town(河口镇)in Tuoketuo(托克托). Amarket network extending from north to east, interwoven with routes for sheepskin rafts and cowhide rafts as well as camel caravan, connected Inner Mongolia with Gansu, Qinghai, Ningxia, Xinjiang and even northern Shaanxi. This network transformed the traditional Silk Road trade pattern, creating a new economic community centered on the production and export of livestock products. The emergence of this economic community redefined the concept and boundaries of the Northwest region, leading to the establishment of the ‘Six Northwestern Provinces’ as a distinct regional designation during the Republic of China. The conceptualization of the ‘Six Northwestern Provinces’ in the Republic of China was based on regional economic integration, and reflected the reconstruction of northern China’s market network in modern times.

Key words： modern times; Six Northwestern Provinces; sheepskin rafts; camel caravans; trade patterns

近代西北地区的畜牧资源在天津开埠后从天津运往国际市场,这重构了西北地区的市场网络,传统的丝绸之路经济也转化为以天津为输出港的港口-腹地经济。围绕港口-腹地经济关系已有很多研究成果,比如基于港际间贸易统计数据,由天津开埠延伸至西北经济格局的变迁,分析西北畜牧经济的外向化发展及对国际市场的依赖等。 ①
尽管如此,有关开埠后西北内陆地区的经济结构调整,包括内部市场的整合过程、传统与现代运输方式利用、流通体系转化,以及现代经济地理学意义上“西北地区”形成的关键因素分析,学界关注尚不多,也不明确。近代西北地区经历了晚清社会动荡、抗日战争时期“开发西北”等历史变动,传统与现代经济要素长期并存,这直接影响了内部市场网络变化,民国“西北六省”概念由此形成。因此,近代西北地区的内部市场与区域整合问题值得进一步分析。 ② 其中西北内部运网变动、水陆交通整合及区域联系骨架的重新建立,是反映西北区域重构的重要空间表现,亦可补充港口-腹地关系讨论之不足。

一、 羊(牛)皮筏: 近代黄河晋蒙运道的衰落与甘蒙运道的兴起

近代西北经济格局的转变首先从商品外销开始,商路整合成为最重要的一环,以羊(牛)皮筏为主要运载工具的黄河水运整合十分关键。羊(牛)皮筏是近代西北地区大宗货物外运最重要的运输工具,也是黄河水运在这一地区最主要的运道。有资料记载,民国时期青海皮毛外运,先以牦牛、骆驼或骡车转运至西宁,再用皮筏由湟水入黄河至兰州,从兰州装皮筏顺黄河运至包头,然后转乘平绥铁路、北宁铁路抵达天津出口。 ③ 这条运路承载了青海畜产品外运总额的70%以上。 ④ 事实上,这种以羊(牛)皮筏为运载工具的北方黄河水运并非始于开埠以后,在清代时已然发达。只是天津开埠以后,这条路线从晋蒙改走甘蒙,运道南北延伸,运输货品有所改变,且导致了内蒙古河套地区托克托河口镇的衰落与包头南海子的崛起,商业城镇新旧更替。
传统时期,黄河中游地区羊(牛)皮筏水运以蒙盐运输为主。吉兰泰盐是蒙古地区的重要特产,质量高、产出盛,“历来阿拉善、鄂尔多斯之蒙盐,悉听边民贩运,晋北州县,亦有行销” ⑤ 。嘉道年间,山西晋北地区划食蒙盐,“嘉庆十二年,设吉兰泰、磴口、河口镇三盐大使,并于河口立各引地之口岸,征课银六七万两,于是水路之交通,渐行频繁焉” ⑤ 。这说明清代黄河中游水运肇始于蒙盐运输,繁盛于引地各口岸之间。
吉兰泰位于今内蒙古阿拉善左盟,在磴口西南,是该地最大的产盐区。吉兰泰所产之盐以磴口为输出口岸,沿黄河北上东行至托克托的河口镇再南下山西,这是清代河套地区黄河水运最早的运盐路线。乾隆年间“晋抚石麟奏准,蒙盐在河口村积储” ⑥ ,此时河口还以村名,尚未成镇。蒙盐南行后河口村成为转输之地,乾隆以后“口外垦殖日广,民殷物阜,出境之油、粮、碱、甘草各货,入境之日用杂货,山西与归绥往来之商运,凡经河路者,皆以托属河口为唯一之码头”,共同成就了河口镇的繁华。史载,“故在五厅时期,归化城而外,以托河为第二商市,其市面繁荣,所以远胜他厅者,以居水路之冲要,为上下货物之总枢也”。近代黄河水运在清代基础上继续发展,黄河运道西延甘、新,东趋绥、津,从内部运道转为出口运输,这种转变带来两大改变。
第一,近代西北畜产品外运使黄河运道在沟通往来上延展。天津开埠以后,外国资本开始进入中国市场,包括英、法、日在内的资本主义国家对羊毛、皮毛资源的需求不断增大。光绪年间,英商买办宁普星“贩运草帽辫到英国伦敦出售,了解到英国毛织品工业的发达和羊毛缺乏的情况,回国后第二次就带去中国羊毛、驼绒的样品,引起帝国主义的垂涎,便派人在天津组织了新泰兴洋行,从事毛皮掠夺” ⑦ 。此后洋行逐渐深入甘宁青草原,大量羊毛输出,黄河水运成为羊毛外运的主要渠道,运路上限不止于阿拉善吉兰泰,还沿黄河水道南延至石嘴山、银川、吴忠、中卫以至兰州以远。东部则改山西运路东出归绥至张家口、天津出口海外。民国文献曾详细记载这一路线的水运条件:
黄河上游皋兰、靖远等处,水势湍急,不利舟楫,及流入宁夏中卫县境,水渐平缓,复东北而出青铜峡。历平罗至石咀子,其间水深无波,适于航行,复经磴口至包头之南海子,河面虽宽,河床太浅,底多泥沙,舟行其间,时虞浅搁。横城以下,则可驶行汽船矣。故水路交通极感不便。其装运货物,帆船之外,尚有羊皮筏、牛皮筏,为长江一带所罕见。帆船之大者,可载重三万余斤,小者则载重万余斤,或数千斤。羊皮筏系以木编成筏,用羊皮制成大球,吹气其中,缀于筏后,以运载货物之轻重,而定气球个数之多寡。牛皮筏则以牛皮缝缀而成,中塞羊毛,或驼毛,放入水中,仿若小艇。每一牛皮筏约可载重百数十斤,但多以千个或数十个,联阵而行,往来于宁包之间,颇称轻便。帆船由中卫至包头,需时十三日,由宁夏开往包头则七八日可达,由石咀子启碇,则六日可抵包头矣。 ⑧
民国初年由于羊毛贸易频繁,兰州的皮筏运输颇为繁荣。“民国十五六年,羊毛生意最为红火……大牛皮筏多时达到60个,从运人员400多人,年外运羊毛250万公斤……兰州水北门一带是皮筏靠岸检修和筏工上岸休息的重要场所,每年春秋两季,这里皮筏如云,遮盖河面1.5公里有余。河岸熙熙攘攘,蔚为壮观。” ⑨ 近代黄河水运的东西延伸不仅改变了清代宁夏山西之间的贸易格局,使黄河运路加长,也将整个西北畜牧产区联系在一起,今陕、甘、宁、青、新、蒙的羊毛产地渐为一体,西北贸易网络形成整合趋势。
第二,近代黄河运道改变使部分水陆码头更新迭代,其中托克托河口镇的衰落与包头南海子的崛起尤为紧要。借助水运,黄河沿线部分城镇快速发展,除兰州、宁夏城(今银川)等省会外,宁夏的石嘴子、吴忠、中卫等城市,乃至内蒙古、青海等地二级市场都不同程度繁荣。 ⑩ 也有城镇在新运道的发展中衰落,托克托河口镇即其一。河口镇在清前期借助蒙盐外运形成水陆码头,重点联系山西。随后,“由河套运来之粮食、盐、碱、甘草,均屯积于此,转销各地”,“托县巨镇”就此形成。 ⑪ 光绪以后河口镇逐渐衰落,民国时期渐被南海子取代。究其原因,有观点认为是1850年黄河水患导致了衰败。⑩ 实则水患并非根本,河口镇衰落是黄河运道改变所致,被南海子取代亦然。就两地区位条件来看,托克托河口镇位于内蒙古黄河东流南下转折处,是黄河水运下行山西的良港,但要东行归绥再去张家口、天津出海就绕道许多,而包头可直达归绥(图1)。此种转变折射出交通区位与市镇兴衰的关联。
图1 近代包头、归绥与河口镇位置关系

资料来源: 自然资源部天地图UTM(横轴墨卡托投影)90M分辨率数字高程数据(www.gscloud.cn)。

河口镇与南海子的地理条件相似,都拥有较为广阔的水域,便于船只停泊。清中期时河口镇最为繁荣,其时“山西与归绥往来之商运,凡经河路者皆以托属河口为唯一之码头。其时包头草莱初辟,尚未形成市镇” ⑫ 。关于道光三十年(1850)河口镇的水患,地方志记载“以黄河水涨,提(堤)防溃决,全镇尽成泽国”“事后地方耆商,力谋善后”,损失较大,仅能勉力维持。 ⑬ 也就是说,河口镇商业虽在此次黄河水患中损失较大,但经地方商家的努力,经济慢慢恢复,并没有导致商业资本的外移。
同光之际正值天津开埠,西北贸易东出,河口镇才真正衰落。包头的发展分流了河口镇的市场份额。光绪年间,朝廷将征厘盐卡改至南海子,蒙盐出口渠道转变,盐商转入包头,河口镇只保有油和甘草外运地位。 ⑭ 随着包头商业地位不断提升,“大商率多由托移包,至清末民初,河运情形,托河已较包头有逊色矣”⑭ 。民国时期河口镇又经两次变故,水陆码头地位彻底丧失。一是民国四年(1915)冬,土匪卢占魁一伙二万余人进入托克托县城及河口镇,焚烧抢劫,商家损失惨重,商业元气大伤。二是民国十二年(1923)平绥铁路通车包头,将包头与平津联系在一起,货物靠黄河水运运抵包头,转陆上岸,可以铁路这种更快捷的运载方式直接运出口岸。由此包头的中转码头地位更加稳固,而支撑河口镇最重要的商业“甘草商以程途近便,故码头遂移至包头” ⑮ 。自甘草码头移包,河口镇商业便一落千丈。至民国后期,“市面萧条,大街、后街仅有商户一百二三十家,率皆小本营业” ⑯ ,再无往日繁华。南海子彻底取代河口镇,成为黄河中游最重要的水陆码头。同时,借助黄河水运,以毛皮外销为基础的商业往来将今甘、青、宁、陕、蒙、新所在的畜牧产区联系在一起,以畜产品产销为纽带的西北经济体开始形成。

二、 铁路与公路: 西北近代交通体系及其承载力评估

除黄河水运外,进入民国,现代交通也有一定发展,铁路、公路的修筑成为交通现代化的标志。然而,这种现代化的交通体系在近代经济发展中的作用如何?
近代以来围绕西北地区的铁路建设中,北向路轨主要为京包铁路。京包铁路于1923年开通,由北京至包头。这条铁路的修筑影响深远,彻底改变了内蒙古、宁夏以远等各边疆省区的贸易格局。
在清代,宁夏府城至山西的陆路交通一般不走北行河套之路,而是沿黄河南行,走长城一线,至陕西绥德州,设有官方驿站,沿该路线可达山西。当时山西商人“其运货路线,首从平遥、汾阳、离石至军渡过黄河,入陕西境内,经吴堡西行至绥德,由此北上到米脂、榆林,再向西南经横山、靖边、安边、定边、宁夏的盐池、横城,渡黄河到银川” ⑰ 。山西商人用骆驼、骡马等,把山西所产土布、土线、火柴、锅铲等手工业品,输往宁夏北部地区。宁夏南部地区的商路则通过过境的陕甘驿路,直达西安。
京包铁路通车,宁夏所需的布匹与日用品都由天津经北京、归绥、包头输入,“先由天津脚运至包头,再由包头运银川”⑰ 。输出商品时,也是“顺黄河到包头,由此将宁夏出产的羊毛、枸杞、甘草等输送到天津”。因此,原来宁夏府城经陕西至山西以远的商路基本停摆。宁夏城经榆林至西安的驿路也由主路变为辅路。以至抗日战争爆发后,榆次、包头失守,宁夏东向输出的商路受阻。时人感叹“宁夏唯一的商路阻塞,而只剩下向西安的一条商路了”,但羊毛、甘草这两样最重要的宁属出口商品市场被阻,到西安的商路对宁夏也补益甚微。他们甚至担忧“宁夏近百万人口将成为有吃没穿的现象” ⑱ 。可见,京包铁路对于西北地区近代经济格局的改变。
除京包铁路外,进入近代,西北地区也开始发展公路系统。公路修筑较铁路更易,近代以来西北各省都建成部分公路,但具体到宁夏、内蒙古地区,比较重要的公路系统应有两个:一为穿过蒙古草原的新绥汽车公路;二为以宁夏城(今银川)为中心联系甘肃、宁夏与内蒙古的公路系统(表1)。
表1 民国西北地区沿黄主要公路里程统计表
里程/里 起 点 终 点 主要途经地点 兴筑时间
宁包公路 1400 宁夏城 包头 平罗、石嘴子、磴口(三盛公、柳子)、临河、五原 民国十八年(1929)
宁兰公路 1085 宁夏城 兰州 中卫、靖远 民国十八年
宁平公路 570 宁夏城 平凉 石空堡、中宁、海原县(李旺堡)、固原 民国十八年
西兰公路 894 兰州 窑店 1924年开工,1941年竣工
新绥公路 5980 迪化 归绥 百灵庙、哈密、迪化 民国二十二年(1933)
新绥公路存在的时间非常短暂。张其昀曾详细记录过这条公路兴衰:
新绥汽车公司系商营,于民国二十二年创办,新绥汽车路自归绥经百灵庙跨戈壁过哈密,直达迪化,计程五千九百八十里,共需十二天。在宁夏甘肃境内自绥宁交界处之银根,至甘新交界处之苦水,计程二千一百五十里,沿途虽一望平坦,无高山大岭之阻。然细沙没足,车行亦至困难。新绥路因路线太长,自归绥至迪化,中途须在额济纳旗至乌英兰爱里根换车,至哈密再换车,总计自银根至苦水,沿途共设站二十有五,大概均择有水之处置蒙古包,设备简陋,乌兰爱里根因为绥新间联络中枢,设分站,置无线电台,规模较大,运新货物以卷烟、绸缎、茶为大宗,来绥货物则以皮毛为大宗,惟近来新疆对俄交通日趋便利,新绥贸易已大为衰落,目前又受新疆变乱之影响,汽车仅能勉强通至哈密,公司营业极难维持。 ⑲
张其昀撰著此书时为民国二十五年(1936)八月,可见当时新绥公路运营时间不到三年。
内蒙古阴山以南的河套平原地面开阔,农业发达,城镇经济较繁荣,近代宁夏的公路也最早由此开辟。以宁夏城为中心,有三条公路建设最重要,即宁夏至兰州的宁兰路,宁夏至包头的宁包路,宁夏至固原的宁固路。这三条公路将西北地区与京津路网连成一体,如宁包公路当时在宁夏境内只占五分之二,到包头以后,“直接与平绥铁路衔接,为本省通平津之要道” ⑳ 。宁包公路南下延伸至兰州、固原,即宁兰、宁固公路,三条公路已将西北地区主干路段联系在一起(表1)。
虽然近代以来这一地区公路修筑大体完成,但长途运输的利用率并不高。一方面是这些公路兴筑的时间晚,“始于民国十八年(1929)建省以后”⑳ ,且路面不好,“因财政支绌,所有公路多仅就原有大车路略加修补,因陋就简,并未铺修路面,大雨以后,土路泥泞,汽车即无法行驶”⑳ ,基本难以通行。另一方面,这一区域黄河渠道较多,桥梁、涵洞不易修筑,又有沙丘纵横,铺路艰难,当时技术上也达不到要求。如宁包公路宁夏省城至石嘴子一段汽车就“勉强通行,由石嘴子至磴口、三盛公,沿途沙丘纵横,车行困难”⑳ 。所以,当时人就称“宁夏公路之价值,实不能与东南各省相提并论也”⑳ 。
“七七事变”后,国民政府失去东南半壁江山,彼时“铁道被占,港口被封,一切军需接济,莫不仰求其次的公路运输”。但是汽车运输需要能源,“燃料缺乏,配件困难”。在这种条件下,“朝野人士就转移目光于古代的驿运,期以辅助公路运输之不足” ㉑ 。国民政府在抗战爆发后为了弥补汽车运输的不足,开始在全国推行驿运,整修驿道、大车道,冀以复兴驿运事业。据不完全统计,截至民国三十一年(1942)10月,“中央自办之驿运干线,计长8517公里,支线则由各省经营。中央自办之干线方面,最重要者,为自西北之猩猩峡,经兰州、天水、双石铺而至广元……” ㉒ 西北地区驿运工作的繁重,据当时统计,“自星星峡至兰州,因骆驼众多,每月最高单程运量可达一千五百吨。兰州至天水经泰(秦)岭路途困难,尤以行驶板车,数量不多,每月仅五六百吨。天水经双石舖至广元,每月运量可达1000余吨”㉒ 。“成千上万的驿运工人长年累月地劳作,将从苏联购买的石油、军火运到兰州、西安、重庆,又把来自江南、西南的钨砂、茶叶、蚕丝以及西北的羊毛运到哈密。” ㉓ 可见,这一时期传统驿运在西北地区商品运输中地位重要,甘肃地区如此,蒙古也不例外。
综上,近代西北地区的铁路发展较慢,除京包铁路外,基本没有其他路线增修。而公路虽建成多条,但在整体商品流通中,所起的作用不大。

三、 沙漠驼队: 近代蒙古草原商贸运输的中坚

据现有资料统计,近代西北羊毛等资源性商品输出主要由黄河水远来完成,羊皮筏是主要运输工具,尤其在青海至蒙古一线。前揭由青海西宁至内蒙古包头“外运货物中70%以上通过筏运完成,而传统的脚户用驴、马、骡、骆驼等畜力,陆路承运量只占30%” ㉔ 。当然,这些数据均有一定的统计依据。如果再细化以上研究,这样的运力在承平年份是没有问题的,筏运也是最经济的商业运转模式,但是民国时期社会动荡,战乱不断,尤其抗战军兴,日本占领中国国土的大部分地区,东北、蒙古尤在其掌控之下,商路经常会因战乱受到干扰。运输路线与运载方式变动频繁,是这一时期的重要特点。
除黄河水运外,传统的驼队对近代西北地区羊毛等资源性商品输出起了很大的作用,这和近代西北地区政治格局有关。作为筏运最重要的补充,乌兰察布、阿拉善草原与鄂尔多斯高原地带的驼队行动更加灵活,可以适应各种社会变化而更改运路,在动荡的条件下可用以实现商业的有序运转。
一般情况下,北方河流受季节影响,冬季结冰期内,皮筏水运无法运行。驼队运输就成了很好的补充。黄河一年至少有3—4个月的停运期。“黄河每年以十一、十二、正三个月为结冰期,至二月始行解冰,结冰期内,水路交通完全断绝。盖结冰时期,黄河上游,全为冰封,长达一千余里,宽一百二十余丈,深十二丈有奇。冰之长大坚厚,实为东南各省所未见。至夏秋二季,洪水泛涨,面积之宽当在一百六十余丈,深度亦在十四丈左右云。” ㉕ 而行走于沙漠草地的骆驼队因骆驼畏热喜寒,一般夏季入厂休息,冬季工作,正可解黄河运期之困。史籍记载:“阿拉善、额济纳、蒙地,交通端赖骆驼,吉兰泰、擦汗、花马池等处食盐之输出,惟骆驼是赖。而包头、甘肃间货物之运输,亦常由骆驼驮运。骆驼性畏热,每年四月春暖以后,即入厂休息,直至秋季八月以后(皆指废历),始出厂工作。” ㉖
驼队行走的路线大多与公路或大车道不重合,这是骆驼的习性所致,因为骆驼“喜食碱草,故驼队由包头往西宁,每不愿走大路而趋草地,以其便于游牧也”㉖ 。历史文献对于驼队路线的记录不多,因驼队路线皆走草地,草地聚落较少,很难标记。据《宁夏纪要》载:
沙漠中交通路线,须视井泉之分布而定,有井然后有驿站。但阿、额两旗境内,井泉至不易得,即偶有井泉,亦泰半水味碱苦,不能充作饮料。且井与井之间的距离过长,平均都在二十五公里左右,荒凉处则至五十公里,最大达一百五十公里……此漫漫长距离中,除矮小的柽柳与干参的荆棘丛外,一无所有。人与骆驼俱无法取得饮食,行旅至感困苦。 ㉗
民国文献记录了两条这一地区长途驼队路线。一条为改造的新绥汽车公路,此路在经阿、额两旗地段时,“类皆循草地而行,即取骆驼队商所行之道,绕噶顺、索果两海以北,沿外蒙边界而过。盖北部地势较高,雨量较多,水草较丰,行旅亦较为便利故”㉗ 。这条汽车路走的原是驼队路线。后因外蒙古独立,边境戒备森严,“闻前有大队骆驼千余头,因行近外蒙边界,致被该处军队掳去,故行旅均视此为畏途,近来商人或取南道,但途中沙丘高大,水源贫乏,甚为不便。加以新疆变乱,队商裹足,贸易已大为减少。新疆商业几全转向苏俄矣” ㉘ 。另外一条是由包头而下,经宁夏磴口的驼队路线。这条路线不走当时河套平原的大车路(公路),而是走黄河南岸的鄂尔多斯高原地区。“大概由包头渡河,经鄂尔多斯,复渡河至磴口,计程六百九十里,又西南行九百七十里定远营,又八百里大靖堡,又二百里永登,又三百八十里即达西宁。往甘凉两处骆驼则在定远营分路径往西行,越戈壁八百十里至民勤,折南行又二百九十里而抵武威(即凉州)。平津运往甘凉之货物,亦有由归绥北上,经百灵庙循新绥汽车道至弱水河,复沿河南下,以达甘州。” ㉙ “至于兰州包头间之骆驼则大都遵大道,经平罗、宁夏、中卫,由一条山、红水至兰州。”㉙ 这条路线最重要的节点在定远营,与抗战时期不太相同,虽驼队行走,但所走路线多靠近较大聚落。这两条路线因分布于草原地区,聚落稀疏,文献记录的各个节点跨度都在数百里之上,如此大范围之内要准确复原出在广袤沙漠草原的驼队路线尚有困难。
目前,对这一时期草原队商路线绘制最详细的是抗战时期日本人所绘《西北队商路要图》(图2),也是最详尽的驼队路线。与上述文献记载略有不同,由于其时国民党与日军拉锯战,驼队运输的力度加大,日本人为夺取中国西北地区畜牧资源,躲避国民党控制区,特别规划出新的草原运输线。 ㉚ 该图绘制了陕甘长城以北,包括鄂尔多斯高原、阿拉善蒙古草原、贺兰山区以及阴山以北广大地区的商贸路线,主体路线也有两条。
图2 国家图书馆藏《西北队商路要图》
第一条主体路线是穿越阿拉善额鲁特草原的商路。它可以直接连接甘肃的甘州(今张掖)、凉州(今武威)以及宁夏定远营(今内蒙古阿拉善左旗巴彦浩特镇),并通过河西走廊与甘肃永昌、山丹、肃州(今酒泉)连成网络。这数条驼队路线将陕西北部长城沿线、甘、宁、青、蒙五省区纳入一个整合的市场体系,构成以西北畜牧业产品为中心的内外转运通道。其贸易网络当中最重要的交通节点为阿拉善草原北部的巴彦木图,即民国史籍中所记巴音毛道(今内蒙古阿拉善左旗乌力吉苏木驻地巴彦毛道)。商队由甘州、凉州、宁夏定远营出发,利用沿途的游牧路线,通过井、泉等草原上自然资源的补给,汇聚于巴彦木图,再由巴彦木图沿阴山北麓,乌兰察布盟东行,直达归绥(图3)。巴彦木图或巴音毛道在一般史籍当中记载不多。据笔者推断,该条路线应为清代以来形成的民间商道,抗战时期其经济地位得以提升,形成40年代这一地区的主要驼队运输线。 ㉛
图3 抗战时期西北地区骆队路线复原图

资料来源: 据《西北队商路要图》数字化,底图来源于自然资源部天地图UTM(横轴墨卡托投影)90M分辨率数字高程数据(www.gscloud.cn)。

第二条是穿越鄂尔多斯高原(伊克昭盟),由宁夏吴忠堡至内蒙古包头的驼队路线。该条路线直接穿越鄂尔多斯高原,与传统史籍所记该区域的驼队路线有些不同,是这一特殊历史时期新拓展出来的商贸路线(图3)。
作者同时绘制了“旧队商路线”。比较地图中的旧队商路线与新队商路线,可以发现,旧队商路线在河套地区穿行,而新线路中一条跨越阴山以北,走更北的乌兰察布草原,直接越过包头,抵达归绥;另外一条放弃河套地区黄河南岸水草丰美的地域,而行走于鄂尔多斯高原内部,两条路线要么路途遥远,要么更不易行走,但可以躲过大部分战乱地区,以及国民党控制区。
该图是目前所见唯一一幅记载驼队商路的路网图,相较于方志与文献记载,地图标注节点丰富,每五十至七十里左右记一程,除较大城镇外,多数为队商宿营地,数量近90个,这在一般文献中几乎没有。同时对于沙漠井泉也标注清晰,各宿营地水源记录对于研究民国内蒙古草地生态有很大帮助(图3)。从地图中对驼队路网的绘制不难看出,这些商贸网络将陕、甘、宁、青、新以及内蒙古西部与鄂尔多斯高原整合一体,形成西北地区贸易网络基本骨架。而抗战时期,日本人不遗余力地调查、绘制这样一幅驼队路线图,亦可见沙漠驼队在当时沟通贸易流动的支撑作用,以至于队商路线的走向、井泉分布、战前与战后的变动,在这张地图中都有很好的呈现。

四、 西北六省: 经济整合与近代“西北”概念的重构

从以上分析可知,近代西北地区的经济结构与市场体系在多重因素的作用下改变了原有的发展轨迹:
(1) 受天津开埠影响,西北地区内部经济交流渠道被打乱。明清以来形成的宁陕晋长城沿线的商贸路线、西安经河西走廊至天山南北的传统丝绸之路式微。天津逐渐成为西北资源性商品的主要输出口岸,与之相适应的西北商贸路线亦改向北行,在广袤的草原地区,开辟出数条长距离驼队商路,延伸至包头,以达天津以远。而传统时期的黄河运道也发生了改变,晋蒙贸易延展为甘蒙贸易,水运码头更迭,造成托克托河口镇衰落、包头南海子崛起。
(2) 受抗战影响,西北地区草原驼队运载力提升。这一时期中国军队与日军东西对峙,黄河运路时或封锁,草原驼队在商贸运输中作用增强,由传统的季节性补充变成草原贸易的主要运输工具。日本为掠夺西北地区的畜牧资源,绕开绥远、宁夏的中国军队控制区,还专门派出特务人员实地调查,规划新的驼队商路,并为此精心绘制了《西北队商路要图》。
(3) 就西北地区水陆交通系统整体来看,现代公路作用有限。虽然晚清民国以来西北各省都开始改造传统官马驿路,建设现代公路,并完成了部分干道。但事实上,受制于公路建设中的桥梁、涵洞等技术难题,以及汽车的数量与成本问题,在整个民国时期西北现代公路的商业运输使用率与承载力都非常有限。
总而言之,受天津开埠以及抗战军兴等多重因素影响,近代西北的经济结构与市场体系发生了根本性的变化。但由于经济基础以及交通发展落后,内陆地区大宗货物运输主要还是依赖传统运输工具与运道。羊(牛)皮筏黄河水运和草原驼队成为商贸运输的中坚,输出货物也以羊毛等资源性产品为主,成为资本主义世界的原料供应地。只是由此构筑起以畜牧经济为重心的贸易网络,将沿黄城镇与牧区紧密联系,形成内部的整合市场。这一点与汉唐西北地区非常不同,汉唐时期西北地区沿河西走廊陆上丝绸之路延伸,所串联起来的经济体总体来说还是以绿洲农业为主,因此“西北陆上丝绸之路”也被称作“绿洲丝绸之路”。而近代与以天津为输出港的贸易体所串联起来的西北地区是畜牧经济体,其与蒙古高原整合,扩大了传统西北经济体的空间范围,也重新定义了“西北地区”的概念内涵,这一点最集中体现在时人对“西北地区”概念的认知。
抗战时期,国民政府“开发西北”,有关“西北地区”的概念定义引起了广泛讨论,以“西北”命名的期刊杂志就创办了20余家 ㉜ ,观点40种以上 ㉝ ,形成“人奇言殊,莫衷一是” ㉞ 的局面。这些概念大到将中国西部地区尽纳其中,小到以甘宁青、陕甘宁青、陕甘宁青新为核心,也有将西北地区分成不同层次,所谓近西北、远西北、狭义西北、广义西北等。 ㉟ 这种讨论持续了很长时间,但其中最稳定,也最受各界认同的为“西北六省”。
所谓“西北六省”指陕、甘、宁、青、新五省及曾经的绥远省。日本学者吉泽诚一郎认为,大区意义上“西北”概念的诞生可追溯到陕西留日学生编辑的杂志《夏声》于1908年刊载的论文中。由于当时宁夏、青海尚未正式建省,《夏声》中的“西北”指代陕西、甘肃、新疆三省,即今陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆五省区。 ㊱
“五省”显以汉唐长安为起点,由传统丝绸之路连成一体。民国开发西北,亦不乏持“西北五省”观点之人,政界如戴季陶、胡逸民、刘镇华,学界如严重敏等。相比之下,“西北六省”的说法更被认同和强化,如政界的曾养甫、郭维屏、冯绳吾、马鹤天等均持此说。也有摇摆于“五省”或“六省”之间者的如褚民谊、王金绂、翁文灏、汪公亮、陈正祥等。严重敏所著《西北地理》中,虽明确沿用“西北五省”概念,但也指出西北“有时或包括绥远及蒙古的一部分” ㊲ 。民国各类西北地理研究及经济统计报告中也多以六省为统计单元。王金绂所著《西北地理》及《西北之地文与人文》 ㊳ 两书都明确有关西北的范围选择为“新疆、宁夏、绥远、甘肃、陕西六省”,且他在两书中皆以六省为西北的数据统计单元。1936年的《西北年鉴》统计省区资源亦采用六省说:“近来始公认绥、陕、甘、宁、青、新六省为西北之范围。” ㊴ 宗亮东在研究西北教育问题时以六省为一单元。 ㊵ 日本边疆问题调查所针对中国西北边疆,也认为“所谓西北边疆者,即指以下之六省” ㊶ 。可见“西北六省”的概念几为共识。
区域概念往往是区域同质性的反映。民国“西北六省”的成立,虽然借助了抗战时期,在民国开发西北大背景下,经过了一番讨论。但六省概念的提出,深究其原因,还是离不开其时该地以畜牧经济为主体的经济结构,以及商路与商品流通格局的影响,代表了特定历史时期西北地区稳定的经济局面。“西北六省”实际是在五省基础之上增加了蒙古高原的西部地区,也就是今天的阿拉善草原与鄂尔多斯高原。近代以来,这一地区均以牧业经济为主,畜产品的生产与输出量非常可观,为该地区的主要经济支柱。天津开埠,这一地区的畜牧资源一改传统的内陆、短距离贸易,转变为畜产品的资源性外运。传统以汉唐长安为中心,沿河西走廊西向的陆上丝绸之路,被以兰州为中心北上包头,东行天津的出口贸易取代。借助黄河水运和沙漠驼队,形成新的、以畜牧经济为基础的贸易综合体。民国时人在论述“西北地区”概念时,多半也是基于这种经济一体性将这大片区域联为一体的。
需要说明的是,民国时期绥远独立建省,以及这一时期西方区域地理学观念引入,区域划分的标准更趋于强调地理环境的均一性与经济上的同质性,这些也为“西北六省”概念的确立奠定了政治上与学理上的基础。直到1949年以后,中国经济发展走向新的道路,陇海铁路的建成使古老的丝绸之路再次走向繁荣,西北地区重新回归“五省”界定,“西北六省”概念慢慢退出历史舞台。但综合来看,“西北六省”概念虽然存在的时间很短,但这一概念却最接近自然地理学意义上的中国西北地区。
表2 近代西北地区概念界定与范畴论述统计略表
作 者 西北范围 文献出处
西北
五省
定义		 刘镇华 本案所谓西北,包括陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆五省。 第162页。
严重敏 西北的范围,通常是指陕西、甘肃、宁夏、青海及新疆五省而言,有时或包括绥远及蒙古的一部分。 第2页。
陕西省
建设厅		 西北为我国之天府,陕、甘、青、宁、新五省,富源之蕴于地中产于地面者,何可胜计。 《大公报》1931年2月20日。
陈岱孙 今日之所谓西北,一般人均以为是指陕、甘、青、宁、新五省而言,其实陕西却在中国的中央,不能列在西北部分。 第61页。
吴稚晖 西北两个字,广义说起来,包括省份不少。现在大家心上,先要整理的,却是狭义的,是指四个省份:新疆、甘肃、青海、宁夏。 《中央日报·扫荡报》联合版,1943年2月19日。
薛桂纶 吾之所谓西北,包含新疆、甘肃、青海、宁夏、陕西,五省之数者,为唇齿之互保,辅车之相倚。 《西北问题》1934年第1卷第1期。
戴季陶 目前一般人所谓西北,大都是指中国腹地,顾名思义,西北两字,应该是西北的边区,现在差不多以潼关以内的地方,统统叫作西北,其实在历史上陕西河南一带,都是中国的中原,从地图上看去,也是在当中,至少要甘肃以西,才能算西北。 第93页。
胡逸民 吾人目前所称为西北者,其范围是包括陕西、甘肃、青海、宁夏、阿尔泰和新疆。 《新陕西月刊》1931年第1卷第5期。
褚民谊 我们试把中国的地图来看一下,全国可以分为九部……其中以西北为最大,可以划分为两部分:一个是近的西北;一个是远的西北。近的西北是陕西、甘肃、宁夏;远的西北是新疆。 《新亚细亚》1933年第6卷第5期。
西北
五省
定义		 伟生 西北二字有广义狭义之分,广义言之,中国西北境的土地都包括在内,换句话说,不仅包括山、陕、甘、青、宁各省,即新疆、内蒙、绥远等省亦包括在内;狭义言之,起码亦当包括陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆五省。 《西北公论》1933年第1卷第2期。
广义
西北
定义		 陈树人 顾我国西北之范围至广,远则包括外蒙古,新疆,青海,西康,西藏;近则甘肃,陕西,绥远,宁夏诸省,皆属西北边疆及腹地之广大区域。 《西北问题》1934年第1卷第1期。
崔蕴山 所谓西北之范围者,包括陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆五行省,及蒙古、西藏之一部。 第28页。
子默 所谓西北,就是指蒙古、陕甘、青海、新疆、康藏等区域而言,换句话说,整个中国的西部与北部都包括在内。 《开发西北》1936年第3卷第6期。
时伯齐 西北区域,以陕、甘、青、察、绥、宁、新、康及西藏蒙古为范围。 第219页。
刘家驹 西北的区域,包括新、甘、宁夏、青海、绥、察、陕,更及西藏、西康等省。 《开发西北》1934年第1卷第2期。
开发西北
协会		 陕、甘、青区及察、绥、宁区为近西北区域,宜先加以充实;康藏区、新疆区、外蒙古区为远西北区域,宜逐渐开发之。 《开发西北》1934年第2卷第3期。
董涵荣 西北的范围原来就很模糊,人奇言殊,莫衷一是。不过依现在各方面的情况看来,显然包括了中国面积三分之二。因为蒙古,西藏,陕,甘,青,宁,绥,都指为西北范围。其实西北当中的陕,甘,青,绥正是中国地理上的中心,真正的西北应当是新疆和蒙古的一部,但这个西北,人家早已替我们经营着。所以我们只好称退一步的西北,国人的注视焦点,也就是退一步的西北或内西北。 《新青海》1937年第5卷第4期。
黄慕松 近西北为甘肃、陕西、青海、宁夏、绥远五省,远西北为外蒙古、唐努乌梁海、科布多、新疆、西康、西藏,外西北为自新疆以西以至中亚细亚之一部。 第185—186页。
张其昀 西北之范围甚广,吾人可分为三部: (一)近西北,(二)远西北,(三)外西北。近西北为甘肃,陕西,青海,宁夏,绥远五省。远西北为外蒙古唐努乌梁海,科布多,新疆,西藏。外西北则在新疆以西,包括中亚细亚之一部。 《西北问题》1935年第1卷第3期。
西北
六省
及衍
生之
概念
范围		 王金绂 本书包括新疆、青海、宁夏、绥远、甘肃、陕西六省。 第1页。
西北之地域当包括新疆、青海、甘肃、宁夏、陕西及绥远六省区。 第2页。
西北
六省
及衍
生之
概念
范围		 开发西北
协会		 西北面积,有三百六十四万九千九百余方里之广,包含陕、甘、绥、宁、青、新六省。 《开发西北》1934年第2卷第3期。
朱教春 西北是个概括的名词,依自然地理学上的划分,应该包括山陕高原(山西及陕西北部)、陇南高原(甘肃青海大部)、蒙新高原(内外蒙古及新疆)……为便于叙述计,我们姑且把外蒙除外,根据现行的行政区域,列为绥远、陕西、甘肃、宁夏、青海和新疆等六省。 第4页。
翁文灏 西北是指新疆、青海、甘肃、宁夏四省而言,略为推广,应加入陕西、绥远二省。 《中央日报·扫荡报》联合版,1943年2月19日。
霍宝树 西北区域,从广义言之,则西、北二部悉在其内。从狭义言之,则仅指西北一隅。兹所言西北者,以陕西、甘肃、绥远、宁夏、青海、新疆等省区为范围,乃指西北一隅而言也。 《建设》第11期西北专号,1931年。
郭维屏 简单地说,西北是指长城以北,阿尔泰山以南,葱岭、昆仑山以东的这一块地方,包含着现在的察哈尔,绥远,陕西,甘肃,宁夏,青海,新疆,蒙古一带的地方。 《西北问题》1935年第1卷第3期。
西北一词,含义笼统,在政治区划及地理书籍上,皆乏明确之概念,不过以位置在吾国版图上居于西北,故称之为西北以与东南、东北、西南诸地相对称。……次就行政区划方面言,则包含陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、蒙古、绥远七省区之地,实全国宝藏最富之区域,吾人所谓开发西北者,即指这些省区而言也。 第23页。
金士宣 西北包括察哈尔、绥远、陕西、甘肃、宁夏、青海、蒙古、新疆等省区。 第364页。
褚民谊 所谓西北之范围,以陕、甘、绥、宁、青、新各行省全境及外蒙西部、唐努乌梁海、科布多、阿尔泰等处。 第91页。
曾养甫 西北范围,在总理《实业计划》中,包括很广,我们若欲同时建设,现在犹力有不能,所以我下面所提出急于建设的事业,暂依陕、甘、新、绥四省区域内为限。 《建设》第11期西北专号,1931年。
尹任先 西北二字,有狭义、广义之分。以狭义言之,即昔日称为内蒙古,今日称为热河、察哈尔、绥远之三特别区是也。以广义言之,若外蒙古、甘肃、新疆、青海等处,均偏在西北一隅,故亦属西北范围之内。 第215页。
王光玮 远边西北,应指外蒙、科布多、唐努乌梁海及新疆而言。近边西北,则指绥远、宁夏、甘肃、青海及陕西北部而言。 第400页。
汪公亮 故西北范围,系包括陕西、绥远、甘肃、宁夏、青海及新疆六省区域。 第11页。
西北
六省
及衍
生之
概念
范围		 冯绳吾 乃用“科学的方法”分之为“近西北”与“远西北”,或云“小西北”与“大西北”,或又云“内西北”与“外西北”,前者概指蒙新等地,后者则包括甘青宁三省,此一说也;前者为蒙古及绥、宁、青、新四省,后者则属陕甘二省,此又一说也,亦有不以省为单位,而用号称陆都之兰州为远近、大小、外内之枢纽者,盖以兰州以西,乃远,大,外一类之“西北”也;以东至潼关一带乃近、小、内一类之“西北”也。 第81页。
张光组 在方位上的西北系以凉州为中心,把全国划分四部,西北一角,包括陕甘新疆青海宁夏及蒙古,历史上的西北则以本部十八省为准,单指陕甘宁青而言,就形式上讲,青康藏为一整个高原,而陕甘蒙古新疆亦为其一部。 《西北问题论丛》1942年第2辑。
陈正祥 西北应指贺兰山、阴山与兴安岭以西,乌鞘岭、祁连山、阿尔金山与昆仑山以北的地区而言,包括新疆与蒙古的全部,甘肃河西走廊,宁夏的大部,绥远和察哈尔的北部。 第1页。
马霄石 今之所谓西北是包括陕甘宁青新绥六省的地区。 《回教青年月报》1940年第2卷第20期。
西北年鉴 近来始公认以绥、陕、甘、宁、青、新六省为西北之范围。 第2页。
宗亮东 所谓西北究各包括哪几省呢,论者意见复杂,莫综一是,据王金绂著《西北之地文与人文》一书的立论,应包括陕西、甘肃、新疆、宁夏、青海、绥远六省。 第1页。
日人边疆
问题研究
所调查部,
何又涵译		 1.陕西(省会:长安)九十一县,面积约五十六万四千方里。2.绥远(省会:归绥)十八县,乌兰察布盟(四部六旗),伊克昭鄂盟尔多斯一部(七旗),面积约一百一十七万方里。3.新疆(省会:迪化)六十五县,面积约五百三十六万方里。4.甘肃(省会:兰州)六十六县,面积约一百一十万方里。5.宁夏(省会:宁夏)九县,面积约九十万方里。6.青海(省会:西宁)十四县又五部二十九旗,玉树二十五旗,土司近海八旗。面积占二百四十九万方里。 第76页。
李方晨 中国的西北角,包括新疆、青海、甘肃、宁夏、绥远与陕西等六省,其面积占中国总面积的三分之一,有五百余万方公里之大。 《西北资源概况》《西北论衡》1940年第8卷第22期。
贺知新 以王金绂所著《西北之地文与人文》一书,所规定西北的范畴,似较正确,该书内称:“……当包括新疆,青海,甘疆,宁夏,陕西,绥远六省区……”唯笔者认为蒙古亦适合此项准则,应包括在内,故所谓西北当包括此七省。 第102页。
马鹤天 西北包括蒙古、新疆、青海及甘肃、宁夏、绥远诸部。 第142页。
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